6. 中国通航产业发展概况与趋势

6.1  通航产业起步较晚且整体水平落后

中国通用航空产业起步较晚，从1952年至今中国通航发展经历了五个时期。发展过程中几经波折，时至今日通航整体规模仍然较小。

1952-1965年为中国通航的起步阶段。这一时期出于新中国成立初期国民经济建设的需求，中国通用航空主要用于航空摄影、测绘、探矿、救灾等作业。1966-1976年中国通航停滞不前。由于处于 10 年文革期间，中国通航产业发展停滞，甚至出现体量的倒退。1977-1994 年中国通航恢复发展。民航局于1980年后划归国务院直接领导，1986 年国务院颁布了《关于通用航空管理的暂行规定》规范了中国通用航空事业各个项目的管理。中国通航涵盖的部门和行业逐渐增多，但整个产业的体量并不稳定。1995-2010年中国通航体量持续增长。1995年底民航总局召开了工作会议，提出了发展通用航空的五大措施。其后中国通航作业种类大大丰富，飞行时间持续增长，在15年间年均复合增速为8.8%，到2010年中国通航作业时间达到 13.9万小时。2011年至今中国通航产业初具雏形。2011年起中国通航飞行时间突破 40 万小时/ 年，在飞机供应、通航运营、飞行培训、机场建设保障及法律监管等各个环节都有了对应部门或企业，产业链雏形已经逐渐形成。

图：中国通航产业经历的五个时期

中国通用飞机数量在近十年来稳定增长，截止 2015 年在册通用航空器数量为 2235 架，2006年-2010年间通用航空器数量的年均复合增长率为9.1%， 2010年-2015年通用航空器数量的年均复合增长率为17.2%，相比之前五年增速提升了8.1个百分点。相比于世界上通用航空发达的国家和地区，中国通用航空飞机数量规模仍然很小，人均享有的飞机数量更是大大落后。2014年美国和2013年澳大利亚的通用飞机人均享有数量分别为 640.78 架/百万人和590.65架/百万人，为全球最为领先，中国通用飞机人均享有量仅为 1.45 架/百万人，不足欧洲地区（151.52 架/百万人）的百分之一，航空器规模中国还亟待提升。

目前中国通用机场数量较少，无法满足通航飞行进一步发展的需求。2014 年中国通用机场数量为286个（含临时起降点），数量规模远低于欧美国家，在人均享有机场数量和单位土地面积的机场密度方面也大大不足。2014 年中国通用机场密度为2.06 个/万平方千米，该数据落后于通航发达的国家一个数量级；通用机场人均享有量为 0.21个/百万人，美国为 63.85个/百万人。机场建设与发达国家差距明显。

6.2  通航产业发展仍存在阻碍因素

中国空域管制严格，飞行审批复杂

空域管制严格制约了中国通航发展空间。中国的空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线，管制空域分为 A、B、C、D 四类。目前空域管制对中国通航发展的限制主要体现为以下方面：第一，《飞行基本规则》由中央军委主导编写，实际操作中的执行往往优先于《民用航空法》，使得中国空域的管理和使用、空中交通管制等是由中央军委空管委主管，民用航空部门没能获得足够的空域资源组织飞行。第二，现有管制空域中也没有划分出管制程度较松的 E 类空域或非管制的 F、G 类空域，造成了通用航空可用飞行空域极少。第三，按中国管制空域现状，不存在即时可用的通用航空飞行空域。根据《通用航空飞行管制条例》，通用航空飞行需要划设临时飞行空域的，应向飞行管制部门提出申请。综合来看，可用空域不足直接造成了中国通用航空飞行时间体量较小，极大制约了中国通航发展。

表：中国管制空域划分

低空空域资源不足是制约通航发展的最大痛点

民航从军方获取的空域资源有限。在建国初期，出于对领空、国土安全的考虑，中国空域资源主要由军方掌控，长期以来中国的航空由军方主管，已经形成了一套较为成熟的航空管理的体系。民航局虽然在1985年脱离空军管理，重新纳入了国务院管辖，但在现行体系中中国航空仍然实行“统一管制，分别指挥”，因而即使是民航飞行的管制仍然需要经过军方，所以飞行审批非常复杂。民航中，公共运输航空由于航线和时间较为固定，在现有体制下可以划出单独的航路和少量空域供其使用，而对于在时效性和灵活性方面要求较高的通用航空，则需要更多的低空空域开放的支持。

美国“一体化”管理模式较为成熟。美国联邦航空局为统一的航空领导机构，其下属的空中交通组织负责全国的空中交通管制。“一体化”管理模式下，联邦航空局不受其他部门辖制，职权集中，下属部门协同效应明显。美国通航政策最大特点是由不同层次的政策法规监管不同的通用航空活动，在确保通航发展的前提下于风险和成本之间保持着较好的平衡。

6.3  政策利好提升未来发展空间

我国通用航空发展较为缓慢，且在较长一段时间以来处于困局之中，主要源于政策规划不明晰，导致发展的各个环节互相掣肘制约，进入了恶性循环。在管理体系不明晰的背景下，空域资源使用效率低下，机场建设缺乏财政支持而失去投资性，飞行员储备不足等因素导致了我国通用航空运营空间较小，而通用航空作业体量不足又反过来制约了航空器制造、基础设施建设等环节的投资回报能力。综合来看，只有政府牵头才能破除这种困境。

在2016年 5 月份的《意见》出炉后，通用航空被单列为一个行业，并且定位为“战略新兴产业”作为我国消费和产业结构升级的新增长点。目前来看，在政策加持下， 我国通航不同层面有望突破。

低空空域逐步开放，民用航空将获得更多空域资源；

飞行审批化繁就简，航空飞行与空域利用更加高效；

机场建设预期强，机场和配套基础设施建设的财政支持；

机队规模扩大，通航运营有了发展基础；

民用航空法律法规体系有望进一步完善。

目前看来，我国政策层面对于通航发展充满积极的信号，但现有的政策推动进度还有不足。未来需要更多落实到实际操作和细节的政策进一步出台落地，将通航发展局面扭转为良性的正向传导。在经过初步的发展后，通用航空产业的高附加值将得以体现，有望吸引更多民营资本进入通航产业链中，助力通用航空产业日臻成熟。

7、通航产业发展政策分析

7.1国内重点政策分析

国内通航产业政策回顾

2016 年5 月，国务院出台《关于促进通用航空业发展的指导意见》，指出到2020 年通用航空器达到5000 架以上，年飞行量200 万小时以上，通用航空业经济规模超过1 万亿元；2016 年7 月，中航工业下发《关于加快通用航空产业发展的决定》，指出到2020 年中航工业通航制造业收入挑战100 亿元，以中航工业为支点撬动全球力量发展中国通航产业，通航政策由顶层设计下沉至行业实施。

低空空域的使用放开是通用航空发展的基础，我国低空空域开放不足长期以来是制约我国通航发展的政策痛点，也是目前空域管理改革的主要突破口。我国从2009年起开始逐步推进低空空域管理的改革，以改进现有空域管理体系，创造利于通用航空产业发展的法律法规生态环境。

2009 年10月空管委召开低空空域管理改革研讨会，明确将适时开放低空飞行区，拟定于 2020 年完善各项法规。2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》明确了我国低空空域管理改革的目标，在 2015 年进行试点推广，2016-2020 年进一步深化改革。2014 年《低空空域使用管理规定（试行）》征求意见稿将真高 1000 米下低空空域进行了划分，并据此在 2014 年后半年起进行了部分地区的低空空域管理试点改革。在 2016年5月国务院下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中进一步强调了要科学推广改革试点，扩大低空空域真高至3000米的目标。随着政策的加码，我国低空空域的开发在逐步推进，《关于促进通用航空业发展的指导意见》中首次提出扩大低空空域真高至 3000 米，将极大加快低空开发步伐。在《低空空域使用管理规定（试行）》征求意见稿中，规定将真高1000米以下空域划分为低空空域，并将其进一步分类为管制空域、监视空域、报告空域和目视飞行航线，依此作为我国低空空域管理改革的基础。在不同空域类别里，空管部门实施的监视、管制措施和提供的飞行服务内容不同。

在低空空域改革方面，我国先进行了“两区一岛”（沈阳、广州飞行管制区，海南岛）试点改革，并于之后扩大为“两大区，七小区”（沈阳、广州管制区以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制区）的改革试点。“珠海-阳江-罗定” 的第一条低空目视飞行航线在14 年底前完成首飞，在全国各试点引起了良好反应。目前改革试点中共划设 122个管制区域，63个监视区域，69个报告区域和 12 条目视飞行航线，在试点的低空空域中，由于不需要进行空域使用申请，因而整个审批流程大大简化，仅需要1天左右。未来试点有望在全国范围内继续推广。

2016年 5 月，国务院印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》（后称《意见》），对于扩大低空空域开放，提出三点重要方向。其中，最大的亮点为扩大低空空域至真高3000 米。若该开标落地，则意味着我国民用航空和私人航空使用真高 3000米以下非管制空域可不经军方审批。以我国现行最低安全高度平均为500米计算，则真高 3000 米低空空域相比真高1000米低空空域，其可用飞行层的空间增加约为4倍，并且较高空域开放让飞机起降时更加灵活。

真高3000米下的低空空域开放才能为通航飞行带来最根本空间，而目前低空空域开放进度略低于预期，现有的空域管理政策还不足以支持通航的高速增长。随着《意见》中关于低空改革的顶层设计推出，我们认为关于低空改革的节奏将会加快，涉及低空空域管理改革的两大政策文件《低空空域划设规定》和《低空空域管理使用规定》正式稿有望在较短时间内推出。届时，我国低空空域管理体系将更为明晰，有望改善现有空域供给不足的现状，让通航飞行有更好的生存发展空间。

7.2国外主要政策借鉴

美国联邦航空管理局（FAA）是美国通用航空有序发展的保障。美国联邦航空管理局其主要任务是保障民用航空的飞行安全，促进民航事业的发展。FAA的机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级。总部负责民航政策的制定、发布等，地区机构负责颁发、审核各类证件以及航空执照等，地方机构则是各种不同类型的民航基层管理设施。

完善的空中交通管制系统是美国通航运营的保证。在航空高峰时段，每小时大约有 5,000 架飞机在空中穿梭飞行，每天大约有 50,000 架飞机飞行在美国领空。空中交通管制系统可以很好的满足同时调度大量飞机的需求。美国空中交通管制系统由空中交通管制系统指挥中心（ATCSCC）、航线管理中心（ARTCC）、终端雷达进场管（TRACON）、空中交通管制塔台（ATCT）、飞行服务站（FSS）组成。

8、未来通航产业环节重点布局建议

8.1航空制造业将明显受益

作为通用航空运营与应用的基础，航空器的供应将是核心产业环节中受益明显的板块之一。按动力类型通用飞机可分为活塞飞机、涡轮螺旋桨飞机、喷气机和直升机。活塞飞机较低端，技术门槛低，喷气机技术含量高，面向高端客户，涡轮螺旋桨飞机介于两者之间。直升机具有一定技术研发难度，主要用于各类航空作业。

中小型飞行器有先行机会

活塞飞机和涡桨飞机国产自主化先行。当前我国国内通用飞行器的产品和机型种类较少，以活塞飞机为主。2014年我国在册通用航空固定翼飞机为1403架，其中活塞飞机773架，喷气机246架，涡轮螺旋桨飞机 372 架。在活塞飞机中国产品牌占比最高，为 43.6%，涡轮螺旋桨飞机中国产品牌占比为 20.7%，喷气公务机则被国外品牌垄断。

在国务院《关于促进通用航空发展的指导意见》中，指出培育通用航空市场要结合“小机型、小航线、小航程”等三小特点，提高国内通航飞机自主化率。结合我国现有研发与生产能力，我们认为国产活塞飞机、涡轮螺旋桨飞机将率先扩大国内市场占有份额。到 2020 年，预计在5000架机队规模中活塞飞机和涡轮螺旋桨飞机的数量分别约为 2000架和 1000架，两个机种按平均单价300万元和2000万元测算，市场规模分别为60亿元和200亿元。假定国产品牌在活塞飞机和涡轮螺旋桨飞机中的占比分别达到75%和50%，则国产品牌在这两个机种占有的市场规模约为45亿元和100亿元。

民用直升机需求放量。民用直升机应用广泛。在通用航空作业方面，工业作业和农林作业是除了执照培训以外通用航空最大的两类作业用途。我国通航飞行在工业作业中最主要的应用为石油服务应用，占比约70%。2014年石油服务作业时间为 44774 小时。近年来，我国整体经济增速放缓，对石油的需求增速也有所下降，加上国际原油供给过剩造成的原油价格下跌，当下石油开采和石油服务的经济性不足，通航应用于石油服务的作业体量短期难以有较大增长，随着油价上涨，直升机海上石油服务将回暖。

2020 年民用直升机规模将近400亿元。直升机存量中国产约占5%，国内市场主要被空客直升机、西科斯基、贝尔等外国制造商占据。直升机研发与生产的技术门槛较高，我国国内品牌想要实现对国外品牌份额的替代，应通过子公司、合资、联营公司等方式进行集团化的研发，才能追赶国外技术。

公务机是未来最大的市场

高净值人群将带动公务机出行需求。2013 年起我国公务机数量增长放缓，2013-2015 年我国公务机年均复合增速仅为5.5%，而 2008-2013年我国公务机数量年均复合增速为31.7%。公务机数量放缓的主要原因是政府部门的包机出行需求增速放缓。公务机的主要服务对象除了政府部门，还有高收入的精英阶层群体。考虑到未来随着通用航空的进一步发展，公务出行的便捷性、灵活性和高效性有望得到体现，届时，高净值人群选择公务出行的比例将大幅增加，私人消费将带动公务机的增量需求。

我国未来公务机增量需求市场近千亿元。我国现有国产制造商技术能力还不足以生产高端公务机，考虑到 2030 年公务机相应市场得到充分挖掘，且假定国产制造商能通过更新替代原有公务机以及增产新型公务机而占据 20%市场份额，到 2030 年我国仅私人购机需求的公务机市场，国产品牌占据的规模约为 193.4 亿元。

8.2机场建设提速，利好配套设施与系统

国家/地方政策齐加码，通航机场建设落地提速

通用机场建设预期加强，有望获财政补贴支持。通用机场和基础设施建设是除了法律法规与政策外，保障通航发展最重要的一环。在“十三五”规划中，我国通用机场建设目标为500个，预计2020 年机场建设的产业规模达 500 亿元，增量规模超过 300 亿元。在未来的航空发展中，我国潜在机场建设需求达 2000个，具有广阔空间。机场建设中，由于前期投入额大，而机场需要较长期的运营才能覆盖投入的建造成本，加上我国原有制度中，机场建设的审批流程复杂，建设周期长，造成了机场建设的投资经济性不足。在国务院《关于促进通用航空发展的指导意见》出台后，强调了机场建设的重要性，纵观美国、加拿大等国通航发展的经验，政府在前期都对机场建设给予了较多的财政支持。我们预计在未来机场过程中，我国政府会给予一定的政策补贴，用以促进机场建设的积极性，同时在审批手续上化繁就简，加快建设流程。

地方政策加码，机场建设落地提速。自从2014年国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地省市区都加快了通用机场建设的规划。地方政府是通用机场建设推进的主体，在各地方政府积极响应顶层设计的背景，我国2020年通用建设目标落地预期愈发强烈。根据各地区政府的规划目标，达成结合“十三五”规划的500 个通用机场建设目标来看，我们认为到 2020 年前我国通用机场建设有望超预期。

空港设备、空管和雷达系统有潜在市场

随着通用机场建设积极性和热度加大，配套的空港和空管设备的需求也将放量。空管系统在 2020年前和2020 年后的年均市场需求约为1.04亿元和1.3亿元。空港和空管设备的受通用机场建设带动的年均市场总需求在10亿元量级。雷达系统是保障机场正常运行和飞机飞行安全的基础之一。目前，二次雷达在我国民航领域已获得较为普遍的应用，随着通用机场的建设和飞行器制造的增多，雷达系统的需求也将提速。按我国现行航管雷达的价格进行简单估算，2020 年我国雷达系统市场规模约50亿元。

8.3通航运营与维修

通用航空运营包括飞机租赁、售后服务、运营管理、专业服务等，直接面对市场需求。需求的涵盖范围主要是为国内外用户提供人工降水、医疗救护、航空探矿、航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查、航空护林、空中拍照和引航作业等方面的通用航空飞行服务。

飞机维修分为机体维修、发动机维修和机载设备维修三大类。国内飞机维修能力不强。纯内资公司主要集中在机载设备维修领域，高端的机体维修和发动机维修还是以外资和合资企业为主。按照美国的销售结构和价格初步估算我国通航飞机每年机体制造市场将超过 200 亿，按照一年销售额 10%的维修比例算，每年将增加维修业务需求至少 20 亿。

8.4产业环节布局重点建议

通用航空是以航空制造、基础设施与保障资源、通航运营这三大核心产业为主导的，作为通航向下游各环节行进的基础，航空制造类企业有望迎来爆发；在政策的导向下，我国机场建设的预期增强，将使空港、空管、雷达系统等配套设施的制造企业受益。按国外经验，通航运营环节最终有望发展成为最大的市场，通航运营企业中拥有较大规模的机队、人员以及较为成熟的管理经验的企业将成为领跑者。从价值量来说，我们认为航空制造和运营服务未来的市场空间更大。

通航制造业有望爆发，未来五年年均复合增速达 17.5%，民用直升机需求放量，且公务机是未来最大的市场。通用航空飞行器制造市场目前主要被庞佳迪、美国西锐、湾流等国际巨头和一些老牌制造商所占据，这些外资企业无论在制造经验、技术以及维修服务和品牌影响力等方面都具备较为明显的优势。中国的通用航空飞行器制造方面的代表企业包括中航工业通飞公司、哈飞、沈飞、洪都等大型国资企业和山河科技、宗申天辰、珠海瀚星、山东滨奥飞机公司、艾雷奥特（江苏）等民营企业。这些企业通过自身研发、外延式收购等手段不断推出适应市场需求的通航飞机，有望分享未来通航产业的高速成长。同时，由于通航飞机保有量的提升，将带动运行保障资源的进一步升级，相关的配套设施建设有望同步跟上。通航制造所涉及的金属材料包括高强钢、不锈钢、高温合金等，其中高温合金的需求空间很大。航空器的核心部件，包括发动机、铸件等的需求量将逐步扩大。

基础设施建设方面，空港、空管和雷达系统市场较小，但行业存在一定技术壁垒，我们认为技术领先的相关企业能从市场获益。以通用机场建设为核心的运行保障资源，应重点关注空港设备制造、空管系统雷达系统、ADS-B 监视服务的建设等。通航运营受公务、私人出行的增量需求带动，未来十年约有超过千亿上升空间，长期来看有望成为通航产业最大市场，应重点关注航空运营、航空维修、航空培训、航空租赁等。