导读：

TOD 模式在日本出现较早，随着多年的发展，日本TOD 模式某种意义上已成为了全球领先的开发范式。然而日本TOD 模式的兴起和发展有着多元而特定的背景，其中，与日本近代以来的“铁路优先”城市建设战略、都市圈一体化以及铁路公司业务特征密不可分，这些因素形成了日本TOD模式的重要基因，同时也决定了TOD 在日本远超一种开发模式。

TOD（TransitOriented Development）即以公共交通为导向的开发，这个词于1990年代诞生于美国，而早在1910年，日本的民营铁路公司就已经开始实践沿线开发（EK，Ensen-Kaihatsu，沿線開発）模式了，小林一三带领的箕面有马电气轨道（阪急电铁前身）公司基于阪急电铁开通，开始实施大规模郊外住宅地开发（阪急电铁池田室町住宅地）并取得成功。经过一百多年的发展，TOD模式已成为日本城市片区开发的重要模式，也成为实现城市可持续发展的重要手段之一。同时，日本TOD模式某种意义上也成为了全球领先的开发范式。

日本近代以来的铁路基建先行战略为TOD模式的兴起和发展奠定了良好的“硬件基础”。近代以来，铁路建设在日本一直是优先于公路建设的，这与日本特定的历史背景关系密切。与西方城市近代马车交通、汽车交通等公路交通的大发展不同，作为东京的前身，封建城市江户重视防卫，因而城市建设方面未考量马车、汽车等便利化交通设施，同时幕府禁止街道上车辆的使用，因而与西方早期就开展公路建设相比，日本的道路建设方面一直较为滞后。明治维新后，日本政府以西方城市模式为参照，加快将江户打造成近代都市，其中，交通的近代化成为重点。因此，基于道路建设的滞后，明治政府实施铁路建设优先战略，自1872年开设的新桥-横滨铁路起，日本的铁路开发业务开始迅速发展。同时，铁路开发项目成为了无车时代的高收益业务，日本全国各地都成立了铁路公司。至明治时代末期，全国的铁路干线网络已基本形成，铁路成为日本近代以来城市建设的先行基建，因而城市功能的建设完善与铁路也形成了密不可分的关系。以铁路建设为基础的国土、城市发展已经开展了一百多年，成为了日本城市最为成熟的发展形态，也塑造了日本城市居民交通导向的出行和居住习惯，为日本TOD模式的兴起和发展奠定了良好的基础。

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TOD与日本城市功能建设

既然近代以来日本实行的是铁路基建先行的城市建设模式，那么日本的城市功能天然与铁路存在着密不可分的关系，同时基于铁路交通的城市功能建设和完善也形成了成熟的模式。TOD与日本城市功能建设的关系主要体现在三个方面。首先，铁路交通先行的城市建设模式塑造了日本城市居民交通导向尤其是铁路交通导向的出行和居住习惯。根据日本专业汽车咨询公司SC-ABeam Automotive Consulting的调查，东京（23区）的铁路利用率高为33%，在各种出行方式中占比最高，领先于香港（30%）、伦敦（22%）、首尔（21%）等国际大都市。

图1 2018年东京公共交通利用率

以铁路为建设重点的城市建设以及铁路出行方式的高利用率使得铁路成为日本城市居民选择居住地的重要考量因素。根据日本国土交通省实施的地域生活魅力的调查，日本城市居民对铁路等交通的考量程度非常高。

图2 日本城市居民对城市魅力的意识情况

其次，TOD成为日本提升城市功能乃至城市能级的重要手段。近代以来，日本加快了城市建设，特别是由高速成长期进入安定成长期后，TOD片区开发等据点开发也成为了有助于提升城市功能和能级的一大手段。从交通枢纽的更新升级来看，城市中心地区的主要枢纽的据点功能随着站点人流的增加和片区能级的提升也需要自我更新和升级，大城市的重要交通枢纽片区也需要围绕站点改建、功能建设以及土地利用效率提升而进行二次开发，如涩谷站二次开发、新宿枢纽站开发等。另一方面，TOD模式也运用到城市新的大规模开发项目中，如临海副都心开发、MM21开发等。也可以有效利用交通便利性较高的站点以及站周边地区的空地作为新功能片区进行开发，如汐留地区、天空树、品川开发等项目。同时，与地铁新线路的建设同步进行的都心二次开发也有很多，如虎之门Hills项目。

最后，TOD开发与日本城市功能的建设的关系还体现在TOD是日本迅速实现城市功能建设的重要手段，这一点主要表现为TOD带来的高效率的城市功能建设。日本是典型的多地震国家，1923年的关东大地震令东京遭受重创，政府决定在逐渐成为新兴枢纽站的池袋、新宿、涩谷、目黑和城市中心部之间建设干线道路，并在干线道路下开通地下铁，作为帝都复兴计划中的长期计划的重要一环。干线道路的形式主要是以都心的公馆地区为中心，向外建设环状道路，并向八方衍生建设放射状道路，形成网络状交通路线。此外，为了尽快使经济恢复过来，日本还提出了一系列诸如震灾复兴计划等政策，推进了铁路道路规划建设。之后又有国铁长期计划、新城市规划法、新住宅街区开发法则、首都圈基本规划等政策出台。日本从TOD开发入手来进行灾后重建，起到了迅速提升城市功能的作用。

日本的城市建设政策也带动了TOD模式的发展。为了缓解战后高速成长期期间发生的由街区的肆意扩张、基础设施不足带来的生活环境恶化等一系列城市问题，日本政府在1968年出台了《城市规划法》，《城市规划法》城市设施部分所要求的城市规划区域必备设施中第一条便是道路、都市高速铁道、停车场、汽车运输枢纽等交通设施（道路、都市高速鉄道、駐車場、自動車ターミナルその他の交通施設）。同时规定了一部分以十年为期限的优先开发规划区域，防止街区的肆意扩张，为交通与片区整体联动开发模式提供了空间。从TOD模式的效果和效益上来看，TOD开发在有效利用地下空间的同时提高站点周围的建设密度，同时改善车辆通行和行人步行网络。此外，TOD开发越来越注重在减轻环境负荷的同时实现高效性、安全性和地标性。日本国土交通省将TOD定位为“优质基建”的一大开发手法。

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TOD与日本都市圈一体化

铁路在日本都市圈一体化中也发挥着重要角色，都市圈的发展为日本TOD模式的发展提供了发展空间。日本经济在战后进入高速成长期后，东京都的人口急速增加，关东地区一都三县（东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县）的人口也加速扩张。以东京为中心向外扩展的生活圈迅速超越了东京都的行政区划范围，在人口、产业的集中和街区无序扩张的背景下，日本政府在1956年制定了《首都圈整备法》，并在1968年时进行了完善，制定了《第二次首都圈基本规划》，还出台了《新住宅街区开发法则》，以计划型大规模城市住宅地开发规划为目标，开启了由政府推动的大规模新城建设，如多摩新城、千叶新城等项目，在推进大规模新城建设和街区住宅开发的同时开展交通建设，日本东京都市圈（首都圈）的雏形开始显现。

图2 基于ArcGIS的东京圈铁路及人口密度变化趋势图

东京都心外拓地区的人口增加使得通勤交通距离变长，为了缓解输送压力，日本开展了一系列交通系统改善政策。在1964年的第3次国铁长期计划中，以东京都心为中心的五个放射状通勤线路为基础，开展了以线路增设为重点的“通勤五方面作战”，在一定程度上缓解了铁路运输的压力。“通勤五方面作战”结束后，还先后提出了“运输政策审议会答申第7号”（1985年）、“运输政策审议会答申第18号”（2000年）等作为高速铁道交通网络整备的基本规划。“运输政策审议会答申第7号”以2000年为目标年，将东京50km圈设定为“东京圈”，将重点放于既设线路的拥挤缓和对策上。基于拥挤发展势头缓解、无障碍化及无缝化、顺应当下的城市构造及功能规划、注重与机场新干线的连通性等铁路交通规划基本方针，通过一系列具体政策的出台，铁路交通系统逐渐成熟。此外，为了应对东京的“饱和”，跨越区划范围的半径一小时圈域逐步形成，东京都市圈也进一步向外扩张，而在提高与东京都心的连通性之后，为了避免城市功能过度集中于东京等问题，推动城市功能分散的都市构造计划也逐步开展。

东京功能的“饱和”与分散推动新城建设，带动交通一体化。20世纪80年代以前，日本的都市构造一直是中心集中型，到1982年，日本提出围绕副都心建设的分散型都市构造--多心型都市规划。此规划主要为了缓解都心极端集聚的问题，起到都心功能分散的作用。多心型都市规划在一定程度上缓解了东京市中心区域的高度集聚性问题，而这样的政策会对城市整体水平的提升带来一定的阻碍，所以为了能够对标伦敦、纽约等大城市，1995年起，东京又从多心型都市构造转变为了环状大都市构造。环状大都市构造打造了一个个层层环绕式的城市，此外，还构建了东南西北4个外核都市群，串联成核都市联合都市轴，形成了一条环状都市轴。另外，围绕东京湾地区还形成了第二条环状都市轴—东京湾海滨都市轴。核都市联合都市轴强化了各个核都市间的交通、物流、信息网，作为中核据点的核都市也致力于多样的功能集聚，与周边地区形成邻近的工作生活圈域，环状大都市结构进一步强化了广域交通基础，使得区域的交通重要性进一步体现，同时区域内活跃的人流、物流、信息流为TOD模式的发展提供了关键要素。

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TOD与日本铁路公司业务模式

日本铁路公司主要分为JR（Japan Railway）和“私铁”两类，JR的前身是日本国有铁道公司，1987年经过国铁分割民营化后，形成JR东日本、JR东海、JR西日本、JR北海道、JR四国、JR九州与JR货物铁路公司等7家铁路公司，统称“JR”。“私铁”则是民营铁路公司。

从铁路公司业务层面看，JR主要运营长远距离交通业务和城市中心区域的城市交通，占据了铁路运输市场的主要份额，“私铁”在交通业务上为了避免与JR的竞争，铁路路线更倾向于建设在国铁路线以外、开发较为落后的地区，比如连接人口密度相对较低的郊外区域与市中心的铁路交通。为了创造更多的乘客需求、增加沿线人口，“私铁”从一直积极开发住宅和娱乐设施等事业，用以提高铁路利用，同时通过多元化的业务开展来创收。同时因为铁路开发需要大规模的固定资产投资，单纯的铁路建设业务容易让开发主体陷入经营困难的状况。所以，通过多元业务布局可以有序、可持续地推进铁路经营和沿线开发。

同时，日本在铁路运营上有着公正报酬率规制等车费设定的规则制度，试图通过提高乘客车费来增加收入是极为困难的。而且根据铁路会计规则，多元化业务部门和铁路业务部门间无法随意更改费用分配。在无法进行直接内部补助的情况下，作为企业，向不受限定的产业领域进行多元化发展，开拓铁路事业以外的收入源来强化企业整体的收入是一种自然而然的战略选择。

在开发模式上，由于“私铁”运营的主要是连接人口密度相对较低的郊外区域与市中心的铁路交通，为了避免单向低效运输，他们更倾向于打造“目的地型”TOD。通常来说，住在郊外地区的人们因为需要上班上学，所以早晨的乘客大多是从郊外通往市中心区域，傍晚则反之。这种情况的发生便会形成单方向输送，而反方向的乘客寥寥无几，造成低效率运营。通过在郊外吸引学校、工厂、研究所的开设以及购物中心等商业设施、游乐园及球场等目的地型娱乐设施的开发，增加通勤反方向的运输量，保证了双向高乘车率。

日本“私铁”通过城市功能建设来强化开发收益的历史较早，经验也较为成熟。1904年起，随着铁路电气化的发展和沿线地区的人口增加，日本城市化进程开始加速。由小林一三所设立的阪神急行电铁公司开创了包含沿线开发、百货店等副业形式的铁路开发经营模式，成为日本TOD商业模型的鼻祖，这也成为了如今日本铁路的主流经营模式。另外，为了吸引更多乘客而进行沿线住宅用地开发，建设游乐园等设施之类的例子也很多。1920年，阪急梅田站开设了全国第一家枢纽站百货商场并取得成功。

铁路事业以外的多元事业经营可以与铁路事业本身带来协同作用。从营业额排名前十的各日本铁路公司营业数据来看，JR东日本、JR东海、JR西日本等JR系三家代表性JR系铁路公司交通板块业务占据了营业额的绝大多数，而“私铁”则体现出房地产、零售、娱乐等多元业务发展的态势。以铁路产业为中心来开展多方面相关产业的“私铁”非常多，非铁路业务部门的营业额通常占着“私铁”总营业额的一半以上，成为日本铁路公司的一大特色。

图3 2018年日本各大铁路公司营业额（亿日元）

铁路建设等基建投资为沿线的交通带来了便利，沿线地价的上升等站点开发所带来的利益无法直接被铁路开发主体所获得，获益人通常是沿线的地产所有者。所以为了能够使这部分投资产生的外部经济效果实现内部化，“私铁”会选择在铁路、站点建设的同时，在站点周边同步获取土地，以进行房地产开发等多元化业务。

“私铁”的交通板块业务不仅创造出了铁路乘客、沿线周边的高附加值土地等有形资产，还获得了铁路建设与沿线开发经验、沿线居民和消费者的品牌认知度以及沿线资产效应等无形资产，这些具有核心竞争力的业务经验资源成为“私铁”开展多元业务的重要基础。

图4 日本TOD模式生态

TOD 在日本：远超一种开发模式

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